Blog AutoEstrada

Exposição da FEI - Fotos: Ricardo Couto/Blog AutoEstrada

Oito carros de corrida - a maioria dos anos 60 e 70 - que marcaram época nas pistas brasileiras foram expostos esta semana no I Fórum de Automobilismo realizado no campus da Fundação Educacional Inaciana, em São Bernardo do Campo, na região do Grande ABC, em São Paulo. A mostra foi coordenada por Ricardo Bock, professor do curso de Engenharia Mecânica Automobilística da FEI.

GERAL DO SALÃO	DKW CARCAR�	COPERSUCAR FD01

Entre os raros modelos exibidos, três chamaram mais a atenção dos alunos e do público: o carro de recordes DKW-Carcará, a legendária carretera nº 18 com motor Chevrolet Corvette, de 1957, do piloto Camilo Christófaro, e o Copersucar FD-01, o primeiro Fórmula 1 construído pelo Brasil, desenvolvido pela equipe de Wilson Fittipaldi e projetado pelo engenheiro Ricardo Divila, que chegou a ter Emerson Fittipaldi ao volante.

DKW Nº 10	CARRETERA Nº 18	MAVERICK BERTA

As outras atrações ficaram por conta dos protótipos Bino Mark I e Bino Mark II, da extinta equipe Willys-Ford, da Berlinetta Interlagos nº 22, o primeiro carro esportivo de série feito no país e que foi pilotado por Bird Clemente, Wilsinho e Emerson, Luiz Pereira Bueno, Chico Lameirão, entre outros. Além do famoso DKW nº 10, de 1961, que alcançava quase 200 km/h, e do Maverick Berta, dos anos 70.

BINO MARK II	BINO MARK I	BERLINETTA INTERLAGOS

O Carcará mostrado no evento é uma réplica, que foi montada pelo construtor Toni Bianco, e pertence atualmente ao Museu de Carros de Corrida Antigos de Passo Fundo (RS). O modelo original ficou desaparecido por muitos anos e acabou virando sucata. Preparado pela divisão de competição da Vemag, o Carcará bateu o recorde de velocidade brasileiro em 1966 ao atingir 214 km/h em uma pista plana e reta na Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro.

Um leilão especial vai colocar à venda no dia 14 de maio em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, mais de 80 veículos antigos nacionais e importados, parte deles de coleção particular. Os modelos pertencem ao acervo de um empresário da cidade de São Marcos (RS) e a proprietários individuais. Os carros mais caros são avaliados com preços entre R$ 70 mil e R$ 160 mil.

Chevrolet Bel Air	Chevrolet 1951	Ford 1951

Nos lotes encontram-se alguns Fordinhos dos anos 20, modelos americanos dos anos 40 a 80, como Ford 1948 e 1951, Chevrolet Bel Air 1957, Chevrolet Impala 1960 e 1961, Buick 1956, Chevrolet Camaro1974 e 1983, Chevrolet Corvette 1982, e exemplares europeus, como um Fiat 850 Coupé 1968, duas BMW 1971 e uma Mercedes-Benz 1973.

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Chevrolet Corvette 1982	Chevrolet Camaro 1974	Pontiac Trans Am 1974

Entre os clássicos nacionais estão dois DKW (Vemaguete 1964 e Fissore 1967),  oito Volkswagen (Fusca 1967 e ainda SP-2, Karmann-Ghia TC, Variant e TL dos anos 70), um Chrysler Esplanada 1968, um Renault Gordini, quatro Ford Maverick (todos de 1974), um Ford Landau 1979, um Miura 1985, um Puma AMV 1989, dois Dodge Polara, um Fiat Alfa Romeo 2300TI 1985, várias picapes Ford F-100, Chevrolet (dos anos 50) e Ford-Willys, entre outros.

Há também veículos militares, como um jipão Dodge 1942, um Jeep Willys 1954 e um caminhão Mercedes-Benz LA 111 4×4 de 1967.

Chevrolet Hot Rod 1938	Ford 1934 Hot Rod	Ford Charuto 1925

Modelos arrematados com preços até R$ 30 mil poderão ser pagos a vista ou em três parcelas sem juros, após aprovação do agente financeiro. Até R$ 100 mil em quatro parcelas e acima de R$ 100 mil em oito parcelas. Cabe ao comprador as despesas de transferência de documentação, remoção do veículo e a comissão de 5% sobre o valor do lance, a ser paga ao leiloeiro.

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Chevrolet Marta Rocha	Chevrolet 1954	Ford F-100 1961

Quem tiver interesse em algum desses modelos deve entrar em contato com a Raota Leilões pelo site www.raotaleiloes.com.br, e-mail: antonioleilao@terra.com.br ou pelos telefones (54) 3221-3290 ou (54) 9979-3549, em Caxias do Sul.

Chrysler Esplanada 1968	Miura 1985	VW SP-2 1975

Réplica de "Romi-Isetta" (Fotos: Ricardo Couto/Blog AutoEstrada)

Após 50 anos, a “Romi-Isetta” (projeto derivado da Isetta italiana) volta a ser fabricada no país. Só que agora como réplica da original e de forma artesanal. O modelo está sendo produzido por uma empresa de Itapevi, no interior de São Paulo. Ele tem estrutura (chassi) do tipo tubular e carroceria confecionada em fibra. As janelas, em vez de vidro, são feitas de acrílico. O motor atual é um Honda Twister de moto, de 250 cm³ de cilindrada e 27 cavalos (o dobro da potência da versão anterior), equipado com câmbio de seis marchas (veja detalhes nas fotos). É suficiente para levar o carrinho de apenas duas pessoas a 110 km/h. Também não precisa mais que isso.

A tração é feita por corrente (não existe cardã), com polia ligada ao eixo rígido traseiro, que também abriga um grande disco de freio. Já a suspensão é monochoque atrás e independente com braços duplos na frente. Para segurar o veículo com mais segurança, a fábrica adotou freios a discos (só que de pequeno diâmetro) também na frente. A caixa de direção é originária do Fiat Uno. Os pneus são Goodyear GT80 (chilenos) com diâmetro de 10 polegadas.

A versão apresentada no encontro de carros antigos de �guas de Lindoia no último feriado era equipada com bancos esportivos individuais, mas pode vir com banco único, a pedido do cliente. A cabine traz painel com quadro de instrumentos, volante, coluna de direção (com junta universal) e pedaleiras similares aos do modelo original, feito pela Indústrias Romi nos anos 50. Todos os detalhes de acabamento, como faróis, lanternas, tomada de ar traseira e outros itens são feitos pela empresa paulista.

Braços e disco na frente	Motor de Honda Twister	Tração por corrente e polia

O carro é muito bem acabado, reforçado, mas ainda precisa de um ajuste fino na mecânica. Por enquanto, ele só pode ser adquirido sob encomenda. Segundo o fabricante, por ter todos os itens obrigatórios de segurança, o veículo pode ser licenciado e rodar normalmente - o carro deverá ter ainda um laudo técnico expedido por órgão crendenciado. Quem quiser comprar o modelo tem pagar R$ 25 mil, que podem ser divididos em três parcelas, sendo 30% de entrada (R$ 7.500), 50% (R$ 12.500) na entrega do veículo e os restantes 20% (R$ 5.000) após 30 dias. Mais informações na internet, no site www.replicadeisetta.com.br.

 

 

Conheci pessoalmente o empresário João Amaral Gurgel no final dos anos 80, por ocasião do Salão do Automóvel de São Paulo. Sempre admirei o engenheiro por sua ousadia, criatividade e, principalmente, por sua persistência. Especialista na construção de jipes tendo como base a mecânica Volkswagen, seu sonho era desenvolver um carro popular urbano, de baixo custo e que fosse genuinamente brasileiro. Dentro dessa proposta, em 1988, ele lançou o BR-800, que foi fabricado até 1991.

Gurgel até conseguiu o benefício de uma alíquota diferenciada (mais baixa) de IPI para seus minicarros, só que esbarrou em problemas como alto custo de produção e na concorrência dos modelos “mil”, como o Uno Mille, que surgiu em 1990 e era muito mais avançado e barato. Em seguida veio a falência e a empresa foi vendida em 1994. Em 25 anos de atividade, a Gurgel montou e vendeu cerca de 40 mil veículos de todos os tipos.

O BR-800 tinha motor de dois cilindros contrapostos na horizontal, como o do Fusca (dizem que foi inspirado no do modelo VW), com 800 cm³ de capacidade e 33 cv de potência, desenvolvido pela própria Gurgel. O sistema de freio, câmbio, transmissão e o diferencial eram herdados do antigo Chevette. O carrinho tinha também muitos componentes aproveitados de outros modelos já fora de linha. O chassi era de estrutura tubular metálica (uma espécie de gaiola), revestida com fibra de vidro.

Tive a oportunidade de dirigir o modelo BR-800 naquela época quando trabalhava no Caderno de Veículos da Folha de S.Paulo. O test-drive foi feito nas ruas internas da Universidade São Paulo (USP), na capital paulista. Leve e com apenas 3,19 metros de comprimento, o BR-800 era fácil de manobrar e econômico na área urbana, mas tinha alguns problemas de projeto.

O carro era ruidoso e desconfortável, e os pedais e comandos não eram nada ergonômicos. Na tentativa de fazer um carro barato, a Gurgel adotou soluções simplistas demais, como componentes já existentes, suspensão traseira com feixes de molas, eixo-cardã com diferencial e tração traseira, que logo ficariam desatualizados. Algumas falhas de projeto, como as molas da suspensão dianteira banhadas em óleo, e o alternador, que não tinha rotação suficiente para carregar a bateria, foram corrigidas posteriormente.

Em 1990, a Gurgel apresentaria a nova geração do BR-800, chamada de Supermini, mais atraente e moderna que a anterior, que teve três versões (hatch, minivan e utilitário) exibidas no salão de São Paulo, na última participação da marca no evento, se não me engano.

Esses foram os últimos exemplares desenvolvidos por Gurgel. Nunca mais vi esses carros. Uma fábrica do interior de São Paulo arrematou os moldes do jipe Tocantins em um leilão da massa falida da empresa, que ficava em Rio Claro, no interior de São Paulo.

O engenheiro morreu na semana passada (veja o vídeo acima), mas deixa seu nome na história da indústria automotiva nacional. Seus projetos (alguns deles bem sucedidos), como os jipes Tocantins e Carajás, entre outros, vão ficar para sempre na memória dos brasileiros.

Leia mais informações sobre a história da fábrica Gurgel e os modelos produzidos pela marca na wikipedia

O que você achava dos modelos fabricados pela Gurgel no Brasil?

Comente, conte o seu caso e dê a sua opinião…

 

Barack Obama tomou posse ontem (terça-feira, dia 20 de janeiro) como presidente dos Estados Unidos e estreou uma nova limusine oficial feita pela Cadillac, divisão de carros de luxo da General Motors americana. Com dimensões avantajadas, o veículo - que deve superar fácil os sete metros de comprimento - exibe porte imponente e robusto. Totalmente blindado, com lataria à prova até de bazuca, o carrão exibe grossas portas, que lembram as de aviões de carreira. As rodas têm pneus de perfil alto - também resistente a balas e projéteis - e são tão grandes quanto as de alguns jipões, permitindo superar qualquer obstáculo que o motorista encontrar pela frente.

Segundo a General Motors, a Limusine Presidencial Cadillac é um projeto totalmente novo. Ele sucede a Limusine Presidencial DTC, que a partir de 2004 esteve a serviço do presidente Bush. Agressiva, a frente do veículo traz grade derivada do sedã esportivo CTS e do Escalade. Mais alta que a de modelos convencionais, a cabine elevada amplia o espaço a bordo e facilita a visibilidade para fora.

Dentro do automóvel, Obama conta com um amplo salão e um sofisticado escritório móvel, onde não faltam acesso a computador com internet e um telefone diretamente ligado à Casa Branca. As forrações de portas e assentos são cortadas e costuradas a mão. Já o banco traseiro traz um símbolo da presidência estampado no encosto. Na parte superior do para-lama, a limusine leva a bandeira do país, iluminada por um pequeno refletor de neon.

Conforme divulgou a General Motors, a Cadillac constroi limusines e veículos especiais para os presidentes dos Estados Unidos, diplomatas, embaixadores e autoridades estrangeiras desde o início do século 20. O primeiro veículo do gênero surgiu durante a I Guerra, quando muitos motores e carros da marca foram transferidos para o serviço militar e governamental. Um das primeiras autoridades a usar um Cadillac foi o Presidente Wilson, que rodou nas ruas de Boston durante a Parada da Vitória, em 1919.